“2026年，零部件百强榜上中国企业的数量已增至17家，超越美、德，接近日本的23家。去年，丰田推出bZ系列车型，多名分析师测算，中国零部件的占比接近九成。”

文 /巴九灵（微信公众号：吴晓波频道）

2011年3月，福岛大地震，世界汽车产业仿佛在和日本一起颤抖。

那时不仅日系车销量冠绝全球，彰显供应链实力的零部件百强榜，日本独占29家，中国只有1家。美国一机构预测，地震带来的日本零部件短缺，将使全球汽车产业减产约30%。另一汽车业大国德国，一些车企甚至因此停产。

时过境迁。2026年，百强榜上中国企业的数量已增至17家，超越美、德，接近日本的23家。去年，丰田推出bZ系列车型，多名分析师测算，中国零部件的占比接近九成：

语音模型来自科大讯飞，激光雷达用了禾赛ATX，算法出自Momenta，电池是中创新航和江苏正力，域控制器出自德赛西威……超过100家中国供应商，不仅像皮肤和肌肉一般覆盖了外部零件，更像骨骼和心脏一样撑起了核心功能。

面对这款“披着丰田壳的中国车”，日本媒体专门造出了“bZ冲击”一词，来形容产业被中国供应链从内部重塑的震动。

到了今年，中国零部件企业前往日本本土的步伐也加快了。5月在日本最大的汽车技术展上，中国的智能座舱、车载语音AI、半导体、传感器等产品，成为日系采购方关注的焦点。

众所周知，日本市场向来挑剔和排外，被视作汽车业“最后的堡垒”。一旦在这里站稳脚跟，等于拿到了一张通行全球的品质背书。

一

代言人

其实，在日系车的“海外腹地”，日本车企已经成为中国供应链的“代言人”。

中国市场上，丰田的bZ3X，17个月销量超过11万辆，连续10个月登顶新能源合资车销量第一。日产N7纯电，从研发到生产大量使用中国方案，日产官方称它为“战略成果”。

今年5月，本田高管公开断言“中国的零部件与整车，未来可能成为全球标准”；到了7月，本田、丰田、日产几乎同时宣布，新一代电动车型将由中国团队主导开发。

类似的剧本，也在东南亚上演。过去几十年，这里是日本汽车最重要的海外堡垒，日系份额一度超过90%，车企和供应商在这里共同建立了一套稳定、封闭、高利润的产业生态。但去年，丰田首次主导中国零部件企业进驻泰国，目标是将新车成本降低30%。

哪怕把时间拉回到5年前，这一切都不可想象。日本汽车供应链是出了名的“密不透风”，这套被称作“系列“的体系，整车厂与一二级供应商交叉持股、长期绑定，从发动机到一颗螺丝钉都有固定来源，外人难以进入。

但到了新能源时代，面对中国多、快、好、省的电池、芯片、软件和智能驾驶，日本企业打开一道口子后，便一发不可收拾。

以“省”为例，2022年，比亚迪纯电与丰田、日产同级车型的价格差距，一度达到人民币8.6万至12.9万元，到了2025年，缩小到约8569元。这其中的差额，是靠大规模换装中国零部件换来的。

一家日本供应商驻曼谷的销售经理抱怨：“以前这里的日系工厂只用日本供应商，现在他们明说不降价就换中国货。我们的利润已经被压到只剩3个点。”

拿“快”来说，新能源时代的汽车更像是一台不断升级的智能设备，不光硬件，智能驾驶等软件系统的迭代，都要求车企更快响应，而中国供应链已经适应了这种节奏。

日经称，中国零部件企业在接到订单后10个月内就能量产，而日系企业往往需要1年半以上。日产汽车社长承认，用了中国方案，他们将新车落地时长从55个月压缩到26个月，总算接近中国主流车企水平。

至于“好”，丰田合成副社长提到：“中国和我们在质量方面已经没有差距。”悬架零部件企业万宝井社长也表示，从模具完成情况来看，“这几年越来越感觉不到差别”。

当良性循环形成，中国供应链的渗透速度也越来越快了。今年6月，日产甚至把“在中国、为中国”战略调整为“在中国，向全球”，简而言之，车在中国造，经日本贴牌，再出口海外。

这相当于，过去征服全球的日本体系，被中国供应链当作了一个通向全球的入口。随着管道里的中国含量越来越高，终于也不可避免地通到了日本本土。

二

金字塔与网络

日本本土的汽车产业，就像一座金字塔。顶部是丰田、本田这些大厂，往下是直接给整车厂供货的一级“系列”供应商，约7500家；二级约1.5万家；底部的根基，则是几十万家中小商家。

以丰田为例，共有10级供应商网络；日产的供应链上，有1.9万家企业。这些整车厂的需求通过“系列”体系一级一级向下分包，形成了高度的技术壁垒，供应商之间彼此孤立。

许多中小企业藏在工业小镇里，几十年只做一个零件、几代人为一家车企服务、一个工厂养活一个镇的例子比比皆是。例如静冈县，2018年的零部件供应量占日本全国一半以上。

这套以长期绑定和精细协作为核心的工业组织方式，在燃油车时代无往不利。但当汽车产业从“制造复杂机械”转向“快速迭代的智能终端”，曾经的日本优势，反而渐渐变成了负担。

燃油车，光发动机就需要1万多个零部件，细数的话，所有零部件总数会达到10万个，而电动车只要1万个出头。当发动机、变速箱、燃油系统、排气系统都没了以后，大量供应商过去赖以生存的技术积累瞬间失去用武之地。

一旦大厂转向电动化，那些客户单一、利润微薄、无法转型的中小企业，就成了最先倒下的一批。

《日本经济新闻》报道过一个案例：真冈市一家供应商，巅峰时超过一半的销售额来自本田。

2021年本田决定全面转向电动化，供应商社长四处拜访，最后拿到的订单，是为炒面品牌生产自动灌装料包设备。

整个2024财年，日本汽车零部件制造商破产32家，同比增长33.3%，创近10年新高，其中六成以上是中小微企业。巨头也不容乐观：爱信将2026利润预期大幅下调31.7%；三菱电机以百亿人民币价格剥离全部汽车零部件业务。

相比日本的纵向式“金字塔”，中国供应链更像一张高度集聚的立体网络。

以长三角、珠三角为代表的产业集群，几百公里范围内聚集了从材料、零部件、电子系统到软件算法的海量企业。高速公路、港口、高铁等基础设施，又进一步降低了企业之间的协同成本。

一个整车厂想要改一个零件，供应商当天就能派人来对接，第二天就能出样品；想换电池供厂家，隔壁城市就有一家；想找算法团队，高铁一小时内到。

今年2月，本田CEO三部敏宏在参观中国零部件工厂后，对中国企业的自动化水平和生产效率感到震惊。他此前曾形容，中国电动车像“智能手机”，而日本汽车更像“传统折叠手机”。

不光是上海、深圳这样的超级城市，浙江温州瑞安，一个县级市，聚集了6000多家汽车零部件企业，被称为“中国汽摩配之都”。过去，它从低端制造起步，如今已为比亚迪、特斯拉等车企提供零部件。包括日系车企在内，都开始在这里寻找供应链能力。

在历经了日本企业“不给中国员工看设计图纸”阶段，瑞安的企业也已反向出海。例如2024年当地媒体报道，100多家瑞安企业参加日本东京汽车配件等展览会，一举斩获了2亿美元的意向订单。

其实日本并非没有意识到自身工业组织方式的问题，但过去几十年的成功，令改革阻碍重重。

2023年，丰田董事长丰田章男警告：若禁止燃油车生产，日本汽车业550万就业岗位将流失掉很多。到了今年7月，丰田社长佐藤在行业会议上公开呼吁，日系车企应在钢材、塑料粒子、线束等通用零件上推行统一标准，降本增效。

但分析认为，日系车不同的供应商之间技术壁垒高，利益复杂。铃木汽车副会长讲过一个趣闻：过去铃木和别的公司搞零部件协同，几番拉扯下来，真正统一成功的，只有那个大家都不在乎的车载烟灰缸。这个段子成了日本汽车业“共通化”的辛辣注脚。

反观中国，没有日本那种存量博弈、谁先改谁吃亏的包袱，一直在增量中保持协同。

例如2025年10月，中国汽车工程学会牵头成立了透明供应链联盟（TSCE-Auto），国内18家主流乘用车企业共同参加。出海时，中国车更以“抱团”见长——头部车企领衔，整车、供应链、服务形成生态方阵，一起向外推进。

三

最后

实际上，当前日本汽车供应链依然极其强大，尤其在尖端材料、精密制造等高端领域，百年积淀不可轻视。

中国企业进入日本市场，并不会因为规模优势就一路畅通。面对严苛的质量标准、漫长的磨合期，以及本土供应商几十年形成的关系网络，这仍然是一场艰难的挑战。

但汽车产业的竞争，从来不只是企业之间的较量，而是整个产业体系之间的比拼。从这个角度看，中国正在获得越来越多的势能。

当然，面对大国压力，日本并非没有逆境翻盘的经验。

上世纪80年代，日本汽车进入美国市场时，也曾遭遇贸易摩擦和出口限制。重压之下，日本车企上演了一场经典的“化功大法”，它们通过海外建厂、精益管理、品牌深耕来升级技术、优化供应链，将危机硬生生转换为一场全球化升级。

如今，中国供应链正在挑战日本汽车赖以生存的产业体系。这一次，没有关税大棒，没有改变规则，更多是技术和效率的正面交锋。这也是日本最头疼的地方：遇到政治牌，可以谈判妥协、闪转腾挪；碰到市场牌，如果输了，甚至连借口都找不到了。