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“行业视角出发,自动驾驶却没有那么火热。”

文 / 巴九灵

4月末,马斯克突访北京,外界普遍分析:这是要为特斯拉的自动驾驶系统FSD V12入华扫清政策障碍。FSD V12是目前全球自动驾驶水平最高的系统。

或因此事刺激,“无人驾驶”话题关注度大幅提高,有媒体扒出,早在4月25日,杭州就宣布,5月1日起,杭州主城区将开放无人驾驶,开放面积为3474平方公里,占杭州市面积20%以上,服务人口超1000万。5月1日起,杭州主城区开放无人驾驶。开放面积为3474平方公里,超杭州市20%的面积。

杭州,无人巴士行驶在湘湖景区

很多人疑惑:今后在杭州街道上,是不是可以看到无人车到处跑了呢?杭州要做全世界第一个城区允许无人车大规模上路的大城市?

紧接着,5月6日,上海市经信委主任张英在媒体公开表态,上海已有1002条无人驾驶测试道路,测试里程达到2000公里。

5月7日,深圳市交通运输局发布《深圳市智能网联汽车道路测试与示范应用第六批开放道路目录》,此次开放道路总计43条,里程合计约106.01公里。目前,深圳测试开放总里程已经达到944公里。

三城“出招”,竞争抢跑自动驾驶的意味浓郁。

具体来看,各城各有优点。杭州的优势是全面开放主城区以及立法快,5月1日施行的《杭州市智能网联车辆测试与应用促进条例》是除经济特区外,全国首个以地方立法明确自动驾驶车辆上路具体流程的城市,也是全国首个为低速无人车立法的城市。

上海有特斯拉这一近水楼台的优势。此外,其在《城市智能网联汽车产业发展综合评价指数与最佳实践(2022年)》中,综合实力排在全国第二。

深圳的自动驾驶产业基础最为雄厚。据企查查数据,深圳现有921家自动驾驶企业,已经远远超过其他城市(此前是北京拔得头筹)。

其他城市虽然没“放话”,但打下好基础的也不少。在《城市智能网联汽车产业发展综合评价指数与最佳实践(2022年)》中,综合排名第一的是北京;武汉发放各类自动驾驶道路测试和运营牌照1581张,常态化测试和运营的智能网联车辆达387辆,发放牌照、常态化测试和运营车辆数量、累计出行服务订单量,均为全国最多。

不过,若从行业视角出发,自动驾驶却没有那么火热。

事实上,从美国和中国这两大市场来看,自动驾驶行业在近年是陷入低潮的。比如,去年硅谷自动驾驶企业的双子星之一、一度估值超300亿美元的Cruise Origin彻底失败,其Robotaxi(无人驾驶出租车)运营资格被吊销,自动驾驶驾驶车型也已经停产。

直接原因是:2023年10月2日晚,美国旧金山一名女子被一辆汽车撞后,恰巧一辆Cruise无人驾驶出租车路过,Cruise无人驾驶出租车成功刹车,但随后又做出错误判断,在靠边停车时对受伤女子造成二次碾压,并将其拖拽行驶了约6米。

小鹏创始人何小鹏曾表示:“完全无人驾驶还看不到完整的逻辑,甚至可能需要另寻他路。”

中国则可以通过新增自动驾驶企业数量锐减一窥,从2022年开始,新增企业数量较前几年拦腰砍半。

这是否意味着自动驾驶行业的重新复苏?小巴联系了杭州经信局有关负责人,以及行业内资深的专家,为我们做一番解读。

杭州经信局相关负责人

智能网联车是大势所趋,以后的所有车都会是智能网联车。

杭州政府一直都是勇立潮头。所以我们率先在全国做了这个动作。今后八个主城区的区域范围内,有牌照的无人车企业都可以选择路线跑测试,线路是备案制的,我们不做审批,只要告诉我们一下就行。

三四年前,包括杭州在内的很多城市,政府对企业的行政干预手段过多,其实对企业发展是不利的。

我们给它们划的路测路线,比如犄角旮旯的,企业都不感兴趣的。那些封闭的环境——比如像一些物流园区,无人驾驶技术已经很成熟了。现在政府不干涉企业的行为,企业可以自主选择。而且,我们也认为,不管有人车,还是无人车都有上路通行的权利。

本次立法的作用是把相关责任划分写得非常清楚。好比对交警来说,出事故不可怕,责任清楚就好。

另一方面,我们建立一个安全监测的平台,会接入无人车的视频数据、行驶轨迹定位。车前的、主驾左边、主驾右边,共三个摄像头,这些东西也可以作为我们判定责任的依据。

当然,因为所有无人驾驶企企走的都激光雷达的路线,激光雷达有一个优点是它的安全系数比较高,在城市里面能达到95%。但日常路况的标识标线可能是更不清楚的,对于企业是有挑战的。

目前杭州无人车(累计安全测试与应用里程已超过120万公里)没有出过主动事故。从全国来看,是有出过主动事故的,加起来应该大概有十来起。

全国首条无人驾驶网约车高铁站示范运行线

现在已经有很多企业打电话来咨询,对杭州来说,也是一个机遇和挑战。

我们“破例”,做无人驾驶的企业就会从外地到杭州来,比如我们正在跟百度洽谈,因为我们能够给出很多场景让它去应用。它们一定需要丰富的应用场景去不断地迭代算法。如果政府不开放,也没法去迭代算法。现在各个城市也都在逐步放开路测限制,比如上海。

年底,我们可能要把无人车开进西湖景区,相当于在全国率先能够实现无人车进入景区。这还需要跟交管部门一同评估车流量、人流量各方面,包括技术水平做好准备,涉及方方面面的事情,综合评估论证后才可以。

杭州未来也会尝试应用更多无人驾驶模式。比如广州正在实践的夜间无人公交车,路线一般是从高铁、机场到城区。还有夜间高架无人清扫机,都是很值得学习的。

朱西产

同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长

我觉得现在谈城市自动驾驶这个话题为时尚早。

自动驾驶带来的事故责任仍然是一个严重的问题。比如,如果无人车撞死了人,谁上法庭?这个问题看起来容易,但容易出现踢皮球的情况。之前深圳、上海浦东相类似法律已经出了一两年了,但无人车满街跑了吗?

中国的无人驾驶到底是单车智能还是车路云实现?这是个未知数。

特斯拉是单车,不需要路端感知、高清地图。特斯拉8月8号可能要上市的Robotaxi(无人驾驶出租车)是无图、无人驾驶。国内是高精度地图加智能车,再加智能路。我们叫车路云,那就要对路端设施进行改造,只有在道路设施改造后的路段上才可以运营。

还有一条技术路线,是美国谷歌旗下的Waymo,走的是地图加智能车路线,Waymo还需要高精度地图,它在无人驾驶车运行的区域需要配置足够的地图测绘车,地图要做到一个小时进行一次更新。如果没有高精度地图的刷新的话,它就不敢跑。所以它是L4路线。特斯拉是L5路线。

特斯拉FSD的真实路况总里程已经是12.5亿英里(约20亿公里),但是它承认还有事故(小巴注:据华盛顿邮报去年6月报道,自2019年以来,特斯拉Autopilot在美国共引起736起事故,其中共有17人死亡)。

马斯克认为可能需要大约60亿英里的自动驾驶测试里程,才能实现完全自动驾驶。

无人车上路的第一个问题是责任。第二个问题是不挣钱。为了安全,上一堆人在那监管。1km的成本要30块钱,仍然赔钱。大部分要吃补贴。

所以,再做三年技术探索吧,在技术不成熟的情况下政府“拔苗助长”,会出来一些“骗补”的小公司做示范,最后无法量产,无法产生税收,会把城市搞穷的。无人驾驶还没有到大批量推广期。

正在测试中的5G自动驾驶车辆

无人驾驶第一个要克服技术难关,现在还是解决不了,这是基础关。第二个要过法律关,如果基础关过不了,除非像美国政府似的,不追究责任。

美国的做法是:你要给每辆测试车买500万美元的保险,然后黑匣子装上。出了事故保险赔,负面影响(比如市值)企业自己承担。政府不追究刑事责任和产品责任。对自动驾驶汽车的责任豁免是自动驾驶真正落地的关键。

但是,硅谷自动驾驶企业的双子星之一Cruise Origin去年也倒闭了,出了一起严重伤人事故以后偃旗息鼓了。美国就只剩下Waymo在跑。拥有硅谷的加州也没敢说自己是“无人驾驶城”。

中国的人工智能能力还不足,包括:基础算力(工信部2025年有300E的算力建设,特斯拉的Dojo接近100E的算力)、车端高算力芯片、AI云端离线大模型、车端在线模型的训练、几十亿公里里程的AI训练数据采集……

现在FSD有可能进入中国,我们可以看外来的和尚会不会念经,看看老马能不能把这个事儿给跑通,再看特斯拉8月8日Robotaxi上市,能不能让跌入寒冬的无人驾驶再次火爆,重新鼓舞投资人信心。

未来看,无论从财力还是技术,我认为华为是最有潜力做成自动驾驶的。

华为在自动驾驶领域,芯片、算力、数据全链条已经构建完整。华为AI芯片昇腾910与英伟达A100对标,今年预计出货超40万片。没有算力和数据,就不可能有好的AI模型。

 

相关链接:《人大代表何小鹏:建议试点夜间无人驾驶车自动“找桩充电”》

《滴滴称2025年量产无人驾驶车将接入网约车平台》

《最新财新周刊|特斯拉迎来“ChatGPT时刻”?》

《英国自动驾驶公司Wayve完成10.5亿美元融资 软银、英伟达、微软参投》

 

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吴晓波

吴晓波

498篇文章 45秒前更新

财经作家。哈佛大学访问学者,北京大学案例研究中心中国企业史研究室主任、客座研究员,“蓝狮子”财经图书出版人。常年从事公司研究。2007年起出任第一财经频道《中国经营者》栏目主持人。主要出版著作有:《大败局》《大败局2》《穿越玉米地》《非常营销》《被夸大的使命》和《激荡三十年》上、下卷。其中《大败局》被评为“影响中国商业界的二十本书”之一,《激荡三十年》被评为“2007年度中国最佳商业图书”。

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